Selon des nouvelles récentes, l'une des opportunités de carrière à la croissance la plus rapide - si vous voulez un emploi formidable, intéressant et bien rémunéré - est Airline Pilot. Désormais, quiconque a suivi les hauts et les bas de l’industrie du transport aérien au cours des dernières décennies (pardonnez le jeu de mots) a au minimum le droit de hausser les sourcils. Il s'agit d'un domaine de carrière en proie à des congés, à des licenciements et à des faillites flagrantes. Mais cette fois, c’est différent, car les voyages aériens commerciaux mondiaux sont en hausse en général et la population de pilotes vieillit et prend sa retraite, ce qui entraîne un boom de l’emploi.
Mais pour ceux d’entre nous atteints de diabète de type 1 comme moi, ils ne sont pas assez désespérés (au moins aux États-Unis) pour nous laisser piloter un grand Boeing Dreamliner commercial. Pas encore, du moins.
Cela pourrait changer d'ici peu, si l'histoire et les événements actuels en sont une indication.
L'exigence «médicale» pour l'aviation
Pour comprendre où nous allons, vous devez savoir d'où nous venons et, pour ce faire, nous devons remonter à 1949. C'est à ce moment-là que la Federal Aviation Administration (FAA), connue à l'époque sous le nom de Civil Aeronautics Board , a établi la règle «il suffit de dire non» pour les pilotes qui ont besoin d'insuline, ou pour reprendre les mots d'une bureaucratie froide, l'utilisation d'insuline était considérée comme «une condition absolument disqualifiante» pour obtenir un certificat médical de quelque nature que ce soit.
Attendez, quel est le problème avec un certificat médical pour une licence de pilote? Vous devez comprendre qu’un permis de pilote ne ressemble pas à un permis de conduire. Une licence de pilote ressemble plus à un diplôme. C’est la preuve que vous avez atteint un niveau spécifique de compétence et de compétence. Mais tout comme une personne ayant un diplôme d’éducation a toujours besoin d’une licence d’enseignant pour enseigner, une licence de pilote a besoin de quelques extras pour être utilisable. Les pilotes sont tenus de suivre une formation périodique spécifique, en plus de maintenir des niveaux de compétence spéciaux pour «exercer» les privilèges de leur licence. Historiquement, ils devaient également avoir un certificat médical valide établissant qu'ils étaient aptes à voler. Et c'est ce «médical» (pour faire court) qui, pendant de nombreuses décennies, a ancré à la fois les pilotes potentiels atteints de diabète et les pilotes déjà licenciés qui ont contracté le diabète.
Compte tenu de l'état de l'art dans le traitement du diabète en 1949, il serait difficile de contester cette décision. C'était l'époque de l'insuline animale, sans moyen de vérifier la glycémie actuelle. Nous n'avions que des bandelettes de pipi pour montrer où notre glucose avait été des heures auparavant.
À leur honneur, les temps ont changé, tout comme la FAA. En 1996, une modification a été apportée au règlement pour permettre une exception aux anciennes règles médicales, appelée «émission spéciale». Mais cela n'est allé que si loin. Il existe trois types de médicaments, appelés 1er, 2ème et 3ème. De manière générale, vous avez besoin d'un 1er ou d'un 2ème à payer pour voler. Le troisième était destiné à tous ceux qui pilotaient de plus petits embarcations pour des loisirs ou des entreprises personnelles. En 1996, la FAA a ouvert les portes de la 3e classe médicale aux personnes qui ont besoin d'insuline, bien que ce soit tout un processus. Pourtant, cela signifiait que les personnes diabétiques consommant de l'insuline pouvaient voler - mais pas pour un salaire.
Cela a permis à des centaines de pilotes potentiels de type 1, y compris ceux qui utilisent des pompes à insuline, d'obtenir leurs ailes grâce à des émissions médicales spéciales de 3e classe. Puis en 2004, la FAA a introduit une nouvelle catégorie d’avions légers pour deux personnes qui n’exigeaient pas de certificat médical; à la place, tout permis de conduire valide ferait l'affaire (!)
Mes propres expériences en tant que pilote avec le DT1
Ces règles m'ont permis de reprendre le vol (j'avais une licence de pilote professionnel pré-diabète), de marquer un record du monde de vitesse, puis de devenir deux fois championne nationale de l'Air Racer.
Et je ne suis pas non plus le seul pilote D détenant un record du monde. Le type 1 Douglas Cairns - qui a également volé autour du monde - et son compatriote T1 Thor Dahl ont établi un record de la plupart des États visités en 24 heures, touchant 29 États et faisant ainsi sauter les portes du précédent record de 23 États. L'inventeur du stylo à insuline intelligent InPen Sean Saint, comme moi, est un pilote T1. D'autres T1 ont organisé des événements de vol au cours des dernières années.
Puis au printemps 2017, les règles médicales ont de nouveau évolué avec une refonte complète du système médical de 3e classe appelé BasicMed qui a permis à de nombreux pilotes qui ont développé un diabète après obtenir un médecin pour continuer à voler sans un fardeau de paperasse qui l'emportait sur leurs avions.
Donc en ce moment, il y a trois routes vers le cockpit. Mais aucun pour le cockpit d'un Dreamliner. Aux États-Unis, il est toujours interdit aux pilotes utilisateurs d'insuline d'être payés pour voler (à l'exception de certains types d'instructeurs de vol que la FAA considère comme des enseignants professionnels et non comme des pilotes professionnels).
Ce n’est pas vrai dans le reste du monde.
Selon Pilots with Diabetes, nous, utilisateurs d'insuline, pouvons voler commercialement au Canada, au Royaume-Uni, en Irlande, en Autriche et au Koweït - si nous sommes membres d'une opération à équipage multiple. En fait, les Canadiens, toujours sensés, le permettent depuis 2002!
Les efforts de l'ADA et la valeur de CGM
Les États-Unis rejoindront-ils nos amis du nord? Bien que ce ne soit pas encore arrivé, c'est théoriquement possible. En 2013, la FAA a en fait contacté l'American Diabetes Association pour créer une sorte de système permettant d'identifier les pilotes qui «présentent un risque non nul, mais insignifiant, d'incapacité due à l'hypoglycémie». Je suppose qu'il est logique d'éviter de certifier les personnes handicapées qui pourraient faire de l'hypo-extinction, mais quelles sont les chances que le deuxième pilote (non-D) ait une crise cardiaque au même moment?
L'ADA a formulé une série de recommandations qui, entre autres, appelaient à ce que 80% des lectures de glycémie se situent entre 70 et 250. La FAA a rejeté cela comme trop laxiste, hésitant à certifier les pilotes «en dehors de la plage glycémique normale le temps." Yipes! Mais tout l'épisode a au moins servi à présenter à la FAA l'idée de CGM (surveillance continue du glucose), qui en 2013 n'en était pas encore à ses balbutiements, mais était encore loin de là où elle en est aujourd'hui.
CGM a continué à jouer un rôle assez solide dans une longue chaîne de litiges qui a clôturé sa dernière ronde ce printemps. Un pilote de type 1 nommé Eric Friedman a poursuivi la FAA alors qu’il n’avait pas pu obtenir un examen médical de 1re classe. Il a finalement perdu, mais en lisant la décision du juge David S. Tatel, qui a nié le cas de Friedman, j'ai constaté que la FAA avait demandé à plusieurs reprises à Friedman de leur fournir des données CGM, ce qu'il a étrangement refusé de faire. Je suppose que sa stratégie juridique a pris une autre direction, ou peut-être était-ce parce qu’il n’avait pas utilisé la CGM et que ses médecins ne pensaient pas qu’il en avait besoin. En lisant entre les lignes, je me suis demandé s'il ne pouvait pas obtenir une couverture d'assurance pour cela. Jusqu'à récemment, la seule façon d'obtenir une couverture CGM était souvent si vous aviez un mauvais hypo-risque. Bien sûr, pour obtenir la bénédiction de la FAA dans un cas comme celui-ci, vous devez vous prouver ne sont pas un mauvais hypo-risque, alors Friedman s'est peut-être retrouvé entre le diable et la mer d'un bleu profond.
Quoi qu'il en soit, le fait que la FAA suppliait pratiquement Friedman des données CGM me dit qu'elle en reconnaît la valeur. Si nous pouvons en arriver au point où ils sont réalistes sur ce que cela montre et, plus important encore, comment cela peut empêcher les types d'hypos qui les inquiètent, nous pourrions vraiment arriver à quelque chose.
Je peux encore piloter ce Dreamliner.
En fait, à vrai dire, je pense que je trouverais cela à peu près aussi excitant que de conduire un bus Greyhound. Mais un médecin de 2e classe est nécessaire pour courir aux courses aériennes nationales à Reno, et c'est quelque chose que je aurait aimer faire.
Pendant ce temps, selon des documents judiciaires dans l'affaire Friedman, la FAA a admis que bien qu'elle jamais a délivré une délivrance spéciale d'un certificat médical de 1re ou 2e classe, qu'il espérait pouvoir certifier à l'avenir en toute sécurité un «sous-ensemble» de diabétiques traités à l'insuline à ces niveaux. Ils déclarent également qu’ils n’ont pas d’interdiction générale des personnes handicapées (personnes atteintes de diabète), et prétendent toujours être ouverts à la délivrance d’un certificat sur une base «ad hoc» entre-temps.
Je crois que tôt ou tard, il y aura de l'insuline dans le cockpit d'un Dreamliner. Et quand ce jour viendra, même le ciel ne sera pas la limite pour les personnes atteintes de diabète de type 1.
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